به گزارش ایسنا، کیفیت خودرو به عنوان خروجی نهایی یک زنجیره پیچیده از قطعات، فناوری تولید و سیستمهای مربوط به نیروی محرکه، همواره یکی از شاخصهای اصلی سنجش کیفیت تولیدات صنعتی است. در صنعت خودرو سازی ایران نیز، این شاخصها طی سالهای اخیر به یکی از پرچالشترین موضوعات بین دولت، صنایع و مردم بدل شده؛ به طوریکه که افت محسوس کیفیت در برخی محصولات و خودروها، نهتنها رضایت مشتریان را کاهش داده، بلکه هزینههای نگهداشت، ایمنی و بهرهوری را نیز در سایه خود قرار داده است.
با این حال، برخلاف تصور رایج، کیفیت خودرو صرفا محصول عملکرد یک بخش خاص نیست و نتیجه تعامل میان خودروساز، قطعهساز، زیرساختهای تولید، سطح دانش فنی، سیاستهای خرید و حتی سازوکارهای اقتصادی حاکم بر زنجیره تامین صنعتی است.
همچنین، نبود نظام ارزیابی مؤثر بر پایه کیفیت، محدودیت در بهروزرسانی خطوط تولید و به عبارتی ضعف انتقال فناوری و چالشهای ناشی از فضای تحریم، همگی در شکلگیری وضعیت امروز اثرگذار هستند. در چنین بستری، بررسی ریشهای مسئله کیفیت محصول نهایی (خودرو)، نیازمند نگاهی فراتر از مقصریابیهای سطحی و پرداختن به ساختارهای تصمیمسازی و اجرایی صنعت خودرو است. بسیاری از صاحبنظران تاکید دارند که ارتقای کیفیت خودرو مستلزم اصلاح سیاستهای خرید خودروسازان، ایجاد مشوق واقعی برای قطعهسازان باکیفیت، سرمایهگذاری در دانش فنی و فناوری روز و تسهیل واردات ماشینآلات جدید تولیدی است و در غیر این صورت، چرخه افت کیفیت همچنان تکرار خواهد شد و در بر روی همان پاشنه میگردد.
در این رابطه، ابراهیم دوستزاده – عضو هیات مدیره انجمن صنایع نیرو محرکه و قطعهسازان خودروی کشور – در گفتوگو با ایسنا، میگوید: واقعیت این است که اگر بخواهیم تمام موضوع کیفیت را به گردن خودروساز بیندازیم، اشتباه است و اگر به گردن قطعهساز هم بیندازیم، باز هم اشتباه است. اما در نهایت مسئولیت کیفیت خودرو، که در واقع نشاتگرفته از کیفیت قطعات بهعلاوه فرایندهایی است که در سایت خودروسازی روی آن انجام میشود، با خودروساز است.
وی افزود: بنابراین اگر کیفیت پایین خودرو ناشی از عملکرد قطعهساز باشد، باز هم مسئولیت آن با خودروساز است. در ایران قطعهساز با کیفیت عالی، متوسط و ضعیف وجود دارد. شما به عنوان خودروساز میتوانید، قطعه عالی و با کیفیت مناسب را (البته با قیمت بالاتر) تهیه کنید و با شرایط پرداخت بهتر خرید انجام دهید.
این عضو انجمن صنایع نیرو محرکه و قطعهسازان خاطرنشان کرد: حتی در مواردی شاهد هستیم که برخی از خودروسازها وارد بازار میشوند و حتی از بازار قطعات خود را تهیه میکنند. بنابراین چه پایین بودن کیفیت خودرو ناشی از کیفیت پایین قطعات باشد و چه ناشی از خود خودرو و فرایندهایی که نزد خودروساز وجود دارد، مسئولیت صددرصد آن با خودروساز است و نباید از این موضوع غافل شد.
دوست زاده ادامه داد: با این حال، دو دلیل ریشهای و اصلی وجود دارد که عامل وضعیت موجود و کیفیت خودرو است. یکی اینکه به نظر میرسد که در سایت خودروساز تفاوتی میان قطعه با کیفیت بالا و قطعه با کیفیت پایین قائل نمیشوند؛ یعنی برای سطح کیفیت قطعه تمایزی در نظر گرفته نمیشود. معمولا قیمتها یکسان است و کیفیت قطعه در مناسبات و مراودات مالی نقش مؤثری ایفا نمیکند؛ به عبارتی اینگونه نیست که قطعهسازی که کیفیت بالاتری دارد، تیراژ بیشتر و سهم بیشتری به وی اختصاص دهند یا اینکه با قیمت مناسبتری از او خرید کرده و حداقل با شرایط بهتری مطالباتش را پرداخت کنند.
وی افزود: بنابراین طبیعی است که این وضعیت، یک رقابت ناسالم باشد و باعث شود بهتدریج قطعهسازی که هزینههای بالاتری دارد از عرصه رقابت بازار خارج شود و میدان رقابت را به قطعهساز کمکیفیت واگذار کند که این یک مسئله بسیار مهم است.
این عضو انجمن همگن صنایع نیرو محرکه تاکید کرد: موضوع دوم این است که در سایت خودروسازی، بسیاری از قطعات ما در تعامل با یکدیگر عملکرد مناسبی ندارند و ریشه آن به نبود دانش فنی و بهاصطلاحی فناوری مناسب در سایت خودروسازی بازمیگردد. به عنوان مثال، بسیاری از قطعاتی که در حال حاضر روی خودروهای نسل جدید نصب میشوند، همان قطعات قدیمی هستند و برندهایی مانند پژو، سیتروئن یا کیا عملا دخالتی در طراحی خودروهای فعلی خودروسازان ما ندارند، اما قطعات همان قطعات قبلی است. در برخی موارد وقتی شرایط خودرو تغییر میکند، مثلا وزن خودرو افزایش پیدا میکند، یا جریان عبوری تغییر و یا آپشنی به پلتفرمهای قدیمی اضافه میشود، باید قطعات و استانداردهای خودروسازی ما نیز متناسب با نیاز روز و نقشی که آن قطعه در خودرو ایفا میکند، بازطراحی شوند و همگام با ارتقای تکنولوژی کلی خودرو ارتقا پیدا کنند.
دوستزاده گفت: وقتی قابلیتی به خودرو اضافه میشود که در نسل قبل وجود نداشته، شما نمیتوانید همان قطعه را با همان استاندارد قبلی در خودرو جدید استفاده کنید؛ اما متاسفانه این اتفاق میافتد و این موضوع ریشه در عدم آگاهی و تسلط خودروسازان ما بر مقوله دانش فنی و فناوریهای مورد نیاز دارد.
وی ادامه داد: از طرف دیگر، نباید غافل باشیم که قریب به یک دهه است که در سایت خودروسازی و قطعهسازی، اگر قرار باشد خطوط تولید بهروزرسانی شوند، نیاز است سرمایهگذاری انجام شود و ثبت سفارش صورت بگیرد و تخصیص ارز برای خرید فناوری و دانش فنی روز از کشورهای دیگر انجام شود، که متاسفانه این امکان وجود نداشته است. شرایط تحریمی باعث شده این موضوع حتی به عنوان قاچاق تلقی شود و تخصیص ارز برای خطوط تولید طی این ۱۰ سال تقریبا در اکثر مواقع امکانپذیر نبوده است.
دوست زاده خاطرنشان کرد: از طرف دیگر، هزینههای دولت بالاست و اولویت تخصیص ارز معمولا با دارو، درمان و حتی مواد اولیه است و عملا تخصیص ارز برای بهروزرسانی خطوط تولید، چه در صنایع خودروسازی و چه در صنایع قطعهسازی، وجود ندارد و این خود یکی از موانع جدی است. چراکه اگر کیفیت مناسب میخواهیم، باید اجازه دهیم امکانات مورد نیاز برای خطوط جدید فراهم شود و اگر امکان ساخت این خطوط در داخل وجود ندارد و شرکتهای ماشینساز داخلی توان بازطراحی و بهروزرسانی متناسب با نیاز خودروساز و قطعهسازی را ندارند، راهش واردات است.
وی گفت: سوال این است که چرا جلوی ثبت سفارش و تخصیص ارز برای ماشینآلات گرفته میشود؟ گفته میشود ارز اشخاص هم امکانپذیر است، اما در عمل هنوز اتفاق مشخصی نیفتاده و زمانیکه فناوری خطوط تولید پاسخگوی نیاز فعلی مصرفکنندگان نیست، این یکی از معضلات جدی است که باید به آن رسیدگی شود.
در صنعت خودروسازی و قطعه سازی، تعدد منابع و تولیدکنندگان وجود دارد و نباید تصور کرد که یک قطعه فقط توسط یک منبع یا سازنده تولید میشود و در بهترین حالت برای هر قطعه بیش از چهار یا پنج منبع تولیدی وجود دارد. برخی قطعات از نظر اقتصادی اصلا توجیهپذیر نیستند، چون تیراژ پایین است و بین تعداد زیادی تولیدکننده توزیع میشود و حتی برای قطعات تولیدی خود ما نیز نمونه تقلبی در بازار وجود دارد. بنابراین کار بسیار سخت است و لازم است نهادهای ذیربط نظم و مدیریتی در این حوزه ایجاد کنند، چون در نهایت همه مردم مصرفکننده نهایی هستند.
انتهای پیام
هیچ نظر! یکی از اولین.