خودرو از یک سو کالایی مصرفی-سرمایهای است که معیشت و جابجایی روزانه میلیونها نفر به آن گره خورده و از دیگر سو به نمادی از ناکارآمدیهای ساختاری و میدان آزمون سیاستگذاریهای متناقض بدل شده است. در سطح ظاهری، شهروندان و دولتها به دنبال کاهش قیمت خودرو هستند و اینطور به نظر میرسد که خودروسازان برای کسب سود اجازه کاهش قیمت نمیدهند، از ورود رقبای خارجی ممانعت میکنند و بازار را در انحصار خود گرفتهاند. این روایت پرسشی بنیادین را مطرح میکند: آیا خودروساز واقعاً کنشگر اصلی این میدان است؟
۱. قیمت نهادهها در بورس کالا تعیین میشود؛ تقریبا ۹۰ درصد وزن یک خودروی معمولی ۱۰۰۰کیلوگرمی را نهادههایی مثل فولاد، آلومینیوم و محصولات پلیمری تشکیل میدهد. ورقهای سرد، گرم و گالوانیزه، شمشهای مس، سرب و محصولات پتروشیمی، مواد اولیه تولید یک خودرو هستند که خودروساز آنها را در بورس کالا تهیه میکند. تعیین قیمت نهادهها از حیطه اختیار خودروساز خارج است و قیمت نهادههای اولیه تولید خودرو، در بازاری شفاف و رقابتی به نام «بورس کالا» کشف و اعلام میشود. در واقع خودروساز در زنجیره تأمین، حلقه پایانی است. نه معدندار است و نه تولیدکننده فلزات؛ اما تنها حلقهای است که ناترازی این دو بازار را در ترازنامه خود ثبت میکند.
نکته مهم: قیمت تمام نهادههای خودرو در بازهای ششماهه (تیر تا دی ۱۴۰۴) به ویژه بعد از اصلاحات ارزی جهش قابلتوجهی داشت؛ برای مثال قیمت مس ۱۴۶درصد، آلومینیوم ۹۶ درصد و ورق سرد ۸۵ درصد رشد داشت. این ارقام نشان میدهد خودروساز در یک نیمسال با افزایشی معادل ۸۰ درصد در هزینه مواد اولیه مواجه شده، بیآنکه بتواند کمترین تغییری در روند قیمتگذاری این نهادهها ایجاد کند. موضوع قابل توجه اینجاست خودروسازان بارها تناقض شیوه قیمتگذاری نهادهها و خودرو را یادآور شده و خواستار اصلاح یکی از این فرایندها شدند. چرا که هیچ نهاد تنظیمگری برای نهادهها مانند ورق فولادی سقف قیمتی تعیین نمیکند و نرخ این اقلام در بازار بر اساس عرضه و تقاضا و مهمتر از آن، بر اساس نرخ ارز مشخص میشود. اما خودرویی که از ترکیب همین نهادهها ساخته میشود، مشمول سختگیرانهترین نوع قیمتگذاری دستوری است و این تناقض به یکی از معضلات کنونی صنعت خودرو بدل شده.
۲. نرخ ارز در مرکز مبادله تعیین میشود؛ متغیری که شاید بیش از هر عامل دیگری بر هزینه تولید اثر میگذارد، نرخ ارز است؛ عاملی که تعیین آن در حیطه اختیارات خودروساز نیست و حتی در انتخاب بازار تأمین آن نیز نقشی ندارد. تغییر سیاستهای اقتصادی و انتقال تأمین ارز صنعت خودرو از تالار اول به تالار دوم مرکز مبادله، یکی از مهمترین متغیرهای برونزای افزایش هزینه تولید در دو سال اخیر به شمار میآید.
نکته مهم: دادههای رسمی بازار ارز در بازه تیر تا دی ۱۴۰۴، تصویر روشنی از تأثیر این متغیر بر هزینه تولید نشان میدهد. نرخ ارز در این شش ماه از ۶۹۴,۳۸۵ ریال به ۱,۳۶۰,۰۰۰ ریال افزایش یافته؛ رشدی معادل ۹۶ درصد (دو برابر)
این جهش ارزی به عنوان موتور محرک اصلی افزایش قیمت تمام نهادهها عمل کرده، زیرا قیمت پایه بسیاری از مواد اولیه در بورس کالا مستقیم یا غیرمستقیم، تابعی از نرخ ارز محاسباتی است.
۳. تعرفه و مقررات واردات خودرو در پارلمان تعیین میشود؛ مرزهای رقابت برای خودروساز داخلی را نه او، که نمایندگان مجلس و دولت ترسیم میکنند. بازار خودروی ایران با سازوکار تعرفههای پلکانی و سقفهای وارداتی مدیریت میشود که مستقیماً توسط دستگاه اجرایی ارائه شده و از سوی نهاد تقنینی مصوب میشود و برای تایید به شورای نگهبان و در مواقعی مجمع تشخیص مصلحت نظام میرود. خودروساز داخلی نه در مصوبات بودجهای که سقف ارز واردات را مشخص میکند، نقشی دارد و نه در تعرفههایی که رقابتپذیری محصولاتش را تعیین میکند. به زبان ساده این سیاستها در لایههایی از تصمیمگیری کلان تدوین میشوند که خودروساز در آنها صرفاً یک مخاطب است، نه کنشگر.
نکته مهم: مدیریت واردات خودرو پدیدهای مختص ایران نیست؛ چراکه واردات خودرو میتواند حجم قابل توجهی از منابع ارزی یک کشور را بلعیده و تراز تجاری را مختل کند و این نگرانی بهویژه برای کشورهای در حال توسعه که با محدودیت منابع ارزی مواجهاند، جدیتر میشود. بر این اساس حتی ایالات متحده آمریکا بهعنوان بزرگترین اقتصاد جهان و زادگاه صنعت خودرو، از دههها پیش تعرفههای سنگینی بر واردات خودرو وضع کرده که این تعرفهها در سالهای اخیر بهویژه علیه خودروهای چینی اوج گرفت. به زبان ساده، مدیریت واردات خودرو، نه یک استثنا، بلکه یک قاعده جهانی است.
بر اساس آمار یک خودروی ایرانی با ظرفیت بالای داخلیسازی دستکم ۳هزار دلار ارزبری دارد که این میزان در خودروهای مونتاژی دو برابر و برای خودروهای وارداتی سهبرابر میشود؛ یعنی ارزبری هر خودروی وارداتی معادل ۹ هزار دلار است که میتواند منابع ارزی قابل توجهی را مصرف کند. علاوه بر این ورود خودروهای خارجی بدون شبکه خدمات پس از فروش معتبر به کشور، هزینه نگهداری این خودروها را بالا برده و تأمین قطعات و توان عیبیابی و تعمیر را با چالش مواجه میکند. بر همین اساس خودروهای وارداتی بدون پشتیبانی شبکه خدمات پس از فروش بعد از مدتی کوتاه ارزش خود را از دست میدهند.
۴. دستمزد و بهای انرژی در دولت و نهادهای فرادستی تعیین میشود؛ خودروساز نه تنها در تعیین قیمت حاملهای انرژی یا نرخ دستمزد کارگران نقشی ندارد، بلکه این ارقام در نهادهایی تعیین میشوند که خودروساز در آنها نه نمایندهای دارد و نه رأیی. تولیدکننده خودرو در این فرایند صرفاً با صورتحسابهایی مواجه میشود که هر سال، هزینههای جاری او را دستخوش تغییر میکنند.
قیمت حاملهای انرژی برای واحدهای صنعتی، تابعی از سیاستهای کلی دولت در حوزه انرژی است و بررسی صورتهای مالی خودروسازان نشان میدهد که نرخهای انرژی طی یک سال بیش از یک بار تغییر کرده. نرخ دستمزد کارگران از دیگر هزینههای اصلی تولید هم در نهادی به نام شورای عالی کار تعیین میشود.
نکته مهم: افزایش هزینههای تولید خودرو تنها به رشد قیمت مواد اولیه، دستمزد کارگران و حاملهای انرژی محدود نمیشود و «هزینههای حملونقل و لجستیک»، «هزینههای تحقیق و توسعه»، «هزینه خدمات پس از فروش»، «هزینههای استهلاک ماشینآلات و تجهیزات» و … را در برمیگیرد. هر یک از این اقلام، به تنهایی میتوانند سهم قابل توجهی در افزایش هزینه تمامشده داشته باشند که این موارد نیز بیرون از حیطه اختیار خودروساز تعیین قیمت میشود.
۵. قیمت و خریداران خودرو در نهادهای تنظیمگر بازار و بالادستی تعیین میشود؛ خودروساز در تعیین قیمت نهایی محصول خود صاحباختیار نیست؛ بلکه نهادهای تنظیمگر با ترکیبی از نمایندگان وزارتخانهها و سازمانهای دولتی، سقف قیمتی را مشخص میکنند و خودروساز ملزم به رعایت آن است. تفاوت بین قیمت تمامشده و قیمت تعیینشده در سنوات گذشته به عنوان هسته مرکزی چالشهای قیمتی بین خودروساز و نهادهای تنظیمگر بازار قد علم کرده است؛ چراکه در دو دهه اخیر سیاستگذاران برای مهار تورم اقدام به سرکوب قیمتی کردهاند. برای مثال در شش ماهه تیر تا دی ماه امسال قیمت دلار بیش از ۹۰ درصد و قیمت نهادهها بیش از ۸۰درصد افزایش داشته، اما نهادهای تنظیمگر تنها اجازه اصلاح قیمتی ۴۰درصدی به «ایرانخودرو» دادند. یعنی خودروساز مجبور شده حدود نیمی از رشد هزینههای خود را در قیمت فروش منعکس نکند و تفاوت آن را بهعنوان زیان در ترازنامه خود ثبت کند.
این در حالی است که بر اساس قانون، تنها محصولاتی مشمول قیمتگذاری دستوری میشوند که دولت مابهالتفاوت آن را به تولیدکننده بپردازد. شرطی که امسال محقق نشده و دولت جز ۷هزار میلیارد تومان کمک به سایپا در نیمه نخست امسال، پرداختی به خودروسازان بزرگ و کوچک نداشته است.
نکته مهم: شگفتانگیزترین واقعیت درباره صنعت خودروی کشور شاید این باشد که خودروساز در انتخاب مشتریان خود نیز صاحباختیار نیست. ترکیب متقاضیان خرید خودرو پیش از آنکه به خط تولید برسد، در قوانین مصوب مجلس و آییننامههای ابلاغی دولت تعیین میشود؛ مانند متقاضیان طرح جوانی جمعیت (طرح مادران) و جایگزینی خودروهای فرسوده.
مروری بر این پنج واقعیت، یک تصویر از صنعتی را ترسیم میکند که تقریباً هیچ یک از متغیرهای مؤثر بر هزینه و درآمد خود را تعیین نمیکند. خودروساز نه تعیینکننده نرخ ارز است، نه قیمت نهادهها، نه دستمزد و بهای انرژی، نه تعرفههای وارداتی، نه قیمت نهایی محصول خود و نه حتی مشتریانی که خودروهایش به آنها فروخته میشود. او در این معادله پیچیده، صرفاً محل تلاقی انبوهی از تصمیمات بیرونی است که هر یک در نهادهای متفاوت و با منطقهای گاه متضاد اتخاذ میشوند و در شبکهای از متغیرهای گرفتار شده که حیطههای تصمیمگیری را برای او به حداقل ممکن رسانده است.
وضعیتی که در آن از یک طرف خودروساز با زیان انباشتهای روبرو میشود که به کاهش کیفیت میانجامد، توان تحقیق و توسعه را میگیرد، نوسازی خطوط تولید را به تأخیر میاندازد و از طرف دیگر مصرفکننده را با محصولی مواجه میکند که نه از قیمت آن راضی است و نه از کیفیتش.
هیچ نظر! یکی از اولین.