به گزارش خبرنگار مهر، جمهوری اسلامی ایران به واسطه موقعیت ممتاز جغرافیایی، وسعت سرزمینی، دسترسی همزمان به آبهای آزاد و همجواری با بازارهای مهم منطقه، از جمله کشورهایی به شمار میرود که در معادلات ژئوپلیتیکی جهان جایگاهی تعیینکننده دارد؛ جایگاهی که در سالهای اخیر و همزمان با فشارهای خارجی، تحریمها و تهدیدهای دریایی بیش از گذشته آشکار شده است. بررسی دقیق دادههای جغرافیایی نشان میدهد ایران برخلاف برخی تصورات، کشوری نیست که بتوان آن را با فشار بر یک گذرگاه دریایی یا اعمال محدودیت در یک مسیر تجاری، در تنگنا قرار داد.
ایران با مساحت حدود یک میلیون و ۶۴۸ هزار کیلومتر مربع، هفدهمین کشور بزرگ جهان محسوب میشود و بر اساس آمارهای رسمی جغرافیایی، حدود ۵ هزار و ۸۹۴ کیلومتر مرز زمینی و نزدیک به ۲ هزار و ۴۴۰ کیلومتر خط ساحلی در شمال و جنوب کشور دارد. این گستره مرزی موجب شده ایران با هفت کشور مرز زمینی مستقیم شامل عراق، ترکیه، جمهوری آذربایجان، ارمنستان، ترکمنستان، افغانستان و پاکستان همسایه باشد و در حوزه دریایی نیز با کشورهای حوزه خلیج فارس، دریای عمان و دریای خزر ارتباط راهبردی داشته باشد.
بازیگران جدید تجارت ایران چه کشورهایی هستند؟
در شمال کشور، ایران از طریق دریای خزر و مرزهای زمینی خود به جمهوری آذربایجان، ارمنستان و ترکمنستان متصل است و از مسیر دریای خزر نیز با روسیه و قزاقستان ارتباط دریایی دارد. این منطقه از منظر تجارت، انرژی، ترانزیت و دسترسی به بازارهای اوراسیا اهمیت فراوانی دارد.
در غرب، مرزهای ایران با عراق و ترکیه قرار گرفته که هر دو از مهمترین شرکای تجاری و مسیرهای ارتباطی ایران با بازارهای منطقهای و اروپایی محسوب میشوند. در شرق، افغانستان و پاکستان قرار دارند که علاوه بر ظرفیت تجاری، امکان اتصال ایران به شبهقاره هند و جنوب آسیا را فراهم میکنند. در جنوب نیز ایران با دسترسی به خلیج فارس و دریای عمان، در مجاورت عمان، امارات متحده عربی، قطر، بحرین، عربستان سعودی و کویت قرار گرفته و از این طریق به یکی از حساسترین کانونهای انرژی جهان متصل است.
موقعیت جغرافیایی ایران محاصره شدنی نیست
این موقعیت جغرافیایی در عمل ایران را به چهارراه شرق، غرب، شمال و جنوب تبدیل کرده است. شمال کشور به آسیای مرکزی، روسیه و مسیرهای منتهی به اروپا متصل میشود و جنوب کشور به آبهای آزاد، اقیانوس هند و بازار عظیم آسیا راه دارد. به بیان دیگر، ایران حلقه اتصال طبیعی میان آسیای میانه و آبهای آزاد، قفقاز و جنوب آسیا، شرق آسیا و اروپا و همچنین روسیه و خاورمیانه است. چنین جایگاهی برای بسیاری از کشورها یک آرزوی ژئوپلیتیکی محسوب میشود، اما برای ایران یک ظرفیت بالفعل و طبیعی است.
در هفتههای اخیر و پس از شکست مذاکرات صلح ایران و آمریکا در اسلامآباد، اخباری درباره تشدید فشارهای دریایی آمریکا و ایجاد اختلال در تردد آزاد کشتیها در محدوده تنگه هرمز منتشر شد. برخی نهادهای ایالت متحده این اقدام را در چارچوب فشار حداکثری و آنچه «خشم اقتصادی» نامیده شد، توصیف کردند. با این حال پرسش اساسی آن است که آیا اساساً کشوری با مختصات جغرافیایی ایران، قابل محاصره مؤثر و پایدار است؟پاسخ این پرسش را باید در واقعیتهای میدانی جستوجو کرد. ایران تنها متکی به تنگه هرمز نیست. هرچند این گذرگاه یکی از مهمترین شاهراههای انرژی جهان به شمار میرود و حدود ۲۰ درصد نفت خام جهان از آن عبور میکند، اما ساختار جغرافیایی ایران به گونهای است که میتواند همزمان از مسیرهای متعدد زمینی، ریلی، جادهای و دریایی برای تجارت خارجی خود بهرهبرداری کند، تجربه سالها تحریم نیز همین مسئله را ثابت کرده است. بسیاری از کارشناسان معتقدند ایران نهتنها کشوری محاصرهپذیر نیست، بلکه در صورت تکمیل زیرساختها میتواند به هاب اصلی ترانزیت منطقه تبدیل شود.
تغییر نقشه تجارت خارجی کشور پس از تحولات اخیر
آمارها و روندهای اقتصادی سالهای اخیر نشان میدهد فشارهای خارجی، در کنار هزینههایی که ایجاد کرد، ایران را به سمت خوداتکایی بیشتر، توسعه زیرساختهای داخلی، تنوعبخشی به شرکای تجاری و فعالسازی مسیرهای جدید صادراتی و وارداتی سوق داد. در واقع، محدودیت در یک مسیر باعث شد ظرفیت سایر مسیرها فعال شود و نگاه تکجانبه به تجارت خارجی از جنوب ایران تغییر کند.
پیش از تنشهای اخیر، امارات متحده عربی یکی از مهمترین شرکای تجاری ایران و بندر جبلعلی یکی از مسیرهای اصلی ترانزیت کالا به کشور محسوب میشد، اما با اختلال در تنگه هرمز و تغییر شرایط منطقه، مسیرهای جایگزین در سایر کشورهای منطقه با سرعت بیشتری مورد توجه قرار گرفت. در همین چارچوب، ۶ مسیر کریدوری جدید از طریق پاکستان فعال شد و بنادر گوادر، کراچی و قاسم به عنوان گزینههای مکمل و جایگزین مورد استفاده قرار گرفتند. این تحول صرفاً جابهجایی یک مسیر تجاری نبود، بلکه نشانهای از انعطافپذیری ژئوپلیتیکی ایران در برابر فشار خارجی محسوب میشود.
کریدورهای جدید پاکستان نه تنها تنوع راههای دسترسی زمینی و دریایی ایران را افزایش میدهند، بلکه امنیت زنجیره تأمین کشور را نیز تقویت میکنند. هنگامی که یک کشور به چندین مسیر مستقل برای صادرات و واردات دسترسی داشته باشد، آسیبپذیری آن در برابر بحرانهای سیاسی و نظامی به شکل محسوسی کاهش مییابد.
از سوی دیگر، کریدور شمال ـ جنوب، ظرفیت اتصال ایران به روسیه، قفقاز، آسیای مرکزی و اروپا را فراهم کرده و مسیرهای شرقی نیز امکان پیوند با پاکستان، چین و بازارهای جنوب آسیا را تقویت میکنند. به همین دلیل بسیاری از کارشناسان معتقدند ایران نهتنها کشوری محاصرهپذیر نیست، بلکه در صورت تکمیل زیرساختها میتواند به هاب اصلی ترانزیت منطقه تبدیل شود.
خطای راهبردی تمرکز تجارت تنها از خلیجفارس؛ غفلت از مرزهای طلایی شمال و شرق
البته واقعیت آن است که طی دهههای گذشته از تمام ظرفیت ترانزیتی کشور استفاده نشده است. اگر توسعه خطوط ریلی بینالمللی، بنادر نسل جدید، پایانههای لجستیکی، مناطق آزاد تخصصی و کریدورهای چندوجهی با سرعت بیشتری دنبال میشد، امروز سهم ایران از تجارت منطقهای بسیار بالاتر از سطح فعلی بود. رخدادهای اخیر نشان داد کشوری که مسیرهای ترانزیتی متنوعتر، مستقلتر و گستردهتری دارد، در زمان بحران دست برتر اقتصادی و حتی سیاسی خواهد داشت.
همچنین اختلال در تنگه هرمز تنها به ایران محدود نمیشود. این گذرگاه برای بازار جهانی انرژی حیاتی است و هرگونه تنش در آن میتواند بلافاصله بر قیمت نفت، گاز، حملونقل دریایی و هزینه انرژی در اروپا و آسیا اثر بگذارد. از این منظر، امنیت این منطقه یک مسئله صرفاً دوجانبه نیست، بلکه موضوعی بینالمللی است و همین مسئله جایگاه ایران را در معادلات منطقهای برجستهتر میکند.
نکته حائز اهمیت اینجاست که با توجه به موقعیت جغرافیایی گسترده ایران و تنوع کمنظیر مرزهای زمینی و دریایی کشور، طی دهههای اخیر بخش عمده تمرکز تجاری ایران بر محور بنادر جنوبی و بهویژه خلیج فارس قرار گرفته است؛ تمرکزی که در عمل موجب شد سایر ظرفیتهای مرزی کشور در شمال، شرق و غرب، آنگونه که باید مورد توجه راهبردی قرار نگیرند و در برخی مقاطع، توسعه متوازن کریدورهای تجاری و ترانزیتی به حاشیه برود.
گرههای پنهان تجارت در خزر؛ حملونقل سنتی تجارت شمال کشور را کوچک کرد
در رابطه با ضعف زیرساختی تجارت در بنادر شمال کشور، داوود تفتی، کارشناس حملونقل و لجستیک در گفتگو با خبرنگار مهر گفت: در حوزه زیرساخت ریلی دریای خزر، در حال حاضر دو بندر مهم کشور یعنی بندر امیرآباد و بندر کاسپین به شبکه ریلی متصل هستند. این اتصال یک ظرفیت مهم محسوب میشود، اما بهتنهایی کافی نیست.
وی افزود: صرف کشیدن خط آهن به بندر به معنای ایجاد ظرفیت کامل حملونقل نیست. خطوط ریلی باید متناسب با ظرفیت عملیاتی بنادر طراحی و توسعه پیدا کنند. در حال حاضر خطوط ریلی متصل به بنادر شمالی متناسب با ظرفیت این بنادر نیستند و پاسخگوی نیاز واقعی نیستند.
تفتی تصریح کرد: بخشی از این محدودیتها به موانع قدیمی و سنتی در مسیر ریلی شمال کشور بازمیگردد. برای مثال در برخی نقاط مانند پل ورسک محدودیت تناژ وجود دارد و در سایر مسیرهای شمالی نیز محدودیتهای زیرساختی دیده میشود، این مسائل سبب شده صرف اتصال ریلی نتواند ظرفیت واقعی حمل بار را فعال کند.
این کارشناس حملونقل و لجستیک ادامه داد: ظرفیت خطوط ریلی باید با میزان تخلیه و بارگیری بنادر شمالی هماهنگ باشد، اما اکنون چنین تناسبی وجود ندارد. حتی در بنادر شمالی نیز بهرهوری کمتر از ۵۰ درصد است و با همین سطح بهرهبرداری نیز شبکه فعلی ریلی پاسخگوی کامل نیازها نیست.
وی با اشاره به ضعف برنامهریزی در زنجیره حملونقل کشور گفت: کنترل ظرفیت در بخش ریلی متناسب با ظرفیت بنادر انجام نشده و این ناهماهنگی یکی از دلایل اصلی استفاده نشدن از توان کامل بنادر شمالی است.
تفتی اظهار کرد: از سوی دیگر بسیاری از خطوط ریلی کشور به مبادی و مقاصد اصلی بار متصل نیستند؛ در نتیجه بخش زیادی از کالاها ناچار به حمل ترکیبی میشوند. یعنی کالا ابتدا با کامیون جابهجا میشود، سپس به ریل منتقل میشود یا برعکس که این روند هزینه و زمان حمل را افزایش میدهد.
وی ادامه داد: حمل ترکیبی معمولاً با بارگیری مجدد، تأخیر، استفاده از کامیون اضافه، هزینه انبارداری و حتی در برخی موارد کموکسر یا آسیب به کالا همراه است. به همین دلیل بسیاری از تجار ترجیح میدهند بهصورت مستقیم از مسیر جادهای استفاده کنند تا درگیر هزینهها و ریسکهای حمل ترکیبی نشوند.
این کارشناس حملونقل و لجستیک در پایان خاطرنشان کرد: مجموعه این عوامل باعث شده ظرفیت بنادر شمالی کشور، بهویژه در تجارت دریای خزر، بهصورت کامل مورد استفاده قرار نگیرد.
پیامدهای اتکای بیش از حد به مسیرهای محدود تجاری
به گزارش مهر، در حالیکه ساختار ژئوپلیتیکی ایران اساساً بر پایه تنوع مسیرهای ارتباطی و امکان اتصال همزمان به چندین حوزه اقتصادی شکل گرفته و محدودسازی عملیاتی تجارت کشور به یک جغرافیای مشخص، در تضاد با ماهیت واقعی مزیتهای سرزمینی ایران است. کارشناسان معتقدند چنین الگوی متمرکزی، در شرایط بحران یا افزایش تنشهای منطقهای، میتواند سطح آسیبپذیری شبکه تأمین و تجارت خارجی کشور را افزایش دهد.
در همین چارچوب، تحولات و فشارهای ناشی از جنگ تحمیلی دوم و بهویژه جنگ تحمیلی سوم، بار دیگر نشان داد که اتکای بیش از حد به یک مسیر یا یک حوزه جغرافیایی، میتواند در بزنگاههای حساس، هزینههای سنگینی برای اقتصاد ملی ایجاد کند. از این منظر، رخدادهای اخیر صرفاً یک رویداد امنیتی یا سیاسی تلقی نمیشود، بلکه هشداری راهبردی برای بازنگری در سیاستهای توسعه زیرساختی کشور است.
تنوع مسیرهای تجاری، شرط تابآوری و رشد اقتصاد ایران
در زمینه ضرورت طراحی شبکه لجستیک تابآور برای ایران در شرایط افزایش ریسکهای منطقهای، پیمان سنندجی، رئیس کمیسیون حملونقل اتاق بازرگانی در گفتگو با خبرنگار مهر اظهار کرد: در سالهای اخیر، ریسکهای ژئوپلیتیکی و امنیتی در منطقه خاورمیانه و پیرامون ایران روندی افزایشی داشته است.
وی افزود: این وضعیت بهویژه با احتمال اختلال در مسیرهای کلیدی دریایی، میتواند زنجیره تأمین و جریان حملونقل بینالمللی کالا به و از ایران را تحت تأثیر قرار دهد. در عین حال، همین شرایط فرصتی جدی برای بازطراحی شبکه لجستیک ایران بر مبنای تابآوری ایجاد کرده است.
سنندجی بیان کرد: نکته محوری این است که بهجای تکیه بر یک مسیر، یک بندر یا یک هاب خاص، لازم است یک شبکه چندمسیره و چندمدی طراحی شود؛ شبکهای که در آن ترکیب هوشمندانه مسیرهای دریایی، ریلی و زمینی، وابستگی به هر گلوگاه منفرد را کاهش دهد.
وی ادامه داد: ساختار فعلی لجستیک ایران تا حدی متکی بر تعداد محدودی مسیر و نقطه ورودی و خروجی است. این تمرکز در شرایطی که ریسکهای منطقهای، تحریمها، محدودیتهای بیمهای و بانکی و مخاطرات امنیتی افزایش یافته، خود به یک ریسک سیستمی تبدیل میشود. هرگونه اختلال در این نقاط محدود میتواند بخش قابل توجهی از جریان حملونقل را دچار وقفه یا افزایش شدید هزینه و زمان کند.
رئیس کمیسیون حملونقل اتاق بازرگانی تصریح کرد: راهکار پیشنهادی، حرکت به سمت طراحی یک «سبد مسیرها و هابهای مکمل» است. در این رویکرد هیچ بندر یا کریدوری بهتنهایی نقش نقطه شکست را ندارد. در این مدل، مسیرهای مختلف شامل دریا، ریل و جاده بهصورت مکمل و قابل جایگزینی نسبی طراحی میشوند و در صورت وقوع اختلال در یک مسیر، امکان انتقال بار به سایر مسیرها و هابها با حداقل توقف فراهم است.
وی یادآور شد: این رویکرد، اساس تابآوری در سطح شبکه لجستیک کشور است و با منطق حرفهای حملونقل بینالمللی کاملاً همخوانی دارد.
سنندجی گفت:با توجه به موقعیت جغرافیایی ایران، مسیرهای دریایی همچنان ستون اصلی تجارت خارجی باقی خواهند ماند، اما شکل استفاده از آنها باید متنوع و منعطف شود. تقویت بنادر داخلی ایران در سواحل جنوبی و جنوبشرقی از جمله رویکردهای ضروری است؛ بنادری مانند چابهار، بوشهر و بنادر جزیرهای میتوانند با سرمایهگذاری هدفمند در زیرساختها، تجهیزات بندری، پایانههای کانتینری و خدماتی مانند سوخترسانی به کشتیها، از نقش صرفاً عبوری به هابهای خدماتی و ارزشافزا ارتقا یابند.
وی تصریح کرد: این تحول چند پیامد مهم دارد؛ نخست کاهش وابستگی به واسطههای خارجی، دوم افزایش سهم ارزش افزوده لجستیک در داخل کشور و سوم فراهم شدن امکان پاسخگویی سریعتر در شرایط بحران. در کنار بنادر داخلی، استفاده مکمل از هابها و بنادر منطقهای نیز اهمیت دارد.
این مقام صنفی ادامه داد: شبکه هابهای منطقهای در پیرامون ایران این امکان را فراهم میکند که بخشی از واردات و صادرات از طریق بنادر منطقهای با ریسک عملیاتی و بانکی کمتر انجام شود و خدماتی مانند صادرات مجدد، سوئیچ اسناد، انبارش و تجمیع یا تفکیک محمولهها در نزدیکترین نقطه به ایران انجام گیرد.
وی تأکید کرد: برای کالاهای حساس یا اساسی نیز باید مسیرهای پشتیبان تعریف شود تا در صورت اختلال در یک هاب، جریان حملونقل متوقف نشود. ترکیب بنادر داخلی و هابهای خارجی در قالب یک شبکه دریایی مکمل، بهمراتب پایدارتر از اتکا به یک نقطه منفرد است.
سنندجی با اشاره به اهمیت زیرساختهای ریلی و زمینی گفت: در سناریوی تشدید ریسکها یا محدودیت در برخی مسیرهای دریایی، مزیت نسبی ایران در کریدورهای ریلی و زمینی بیش از گذشته اهمیت پیدا میکند. یکی از محورهای کلیدی، اتصال کامل بنادر جنوبی بهویژه بنادر اقیانوسی به شبکه ریلی سراسری است؛ این اتصال امکان میدهد کالا پس از تخلیه در بنادر جنوبی، بدون وابستگی به مسیرهای محدود، از طریق ریل به مراکز مصرف و همچنین به مرزهای غربی، شمالغربی و شمالی منتقل شود.
وی ادامه داد: فعالسازی کریدورهای شرقی – غربی نظیر مسیرهای ترانزیتی مشابه (ITI) میتواند کشورهای آسیای جنوبی و جنوبشرقی را از طریق ایران به ترکیه و اروپا متصل کند؛ این امر به تنوعبخشی مبادی و مقاصد کمک کرده، نقش ترانزیتی ایران را تقویت میکند و در شرایط محدودیت دریایی، مسیر جایگزین نسبی برای جریان کالا فراهم میسازد.
رئیس کمیسیون حملونقل اتاق بازرگانی یادآور شد: همچنین تقویت کریدورهای شمال – جنوب که ایران را از طریق ریلی و جادهای به کشورهای حوزه خزر، آسیای میانه و روسیه متصل میکند، میتواند بخشی از بار تجاری را از مسیرهای حساس دریایی به مسیرهای زمینی پایدارتر منتقل کند. بهطور کلی، ریلیسازی بخش بیشتری از حملونقل ترانزیتی و صادراتی و اتصال آن به بنادر و مرزهای زمینی، محور اصلی افزایش تابآوری شبکه لجستیک کشور محسوب میشود.
وی درباره تکمیل شبکه لجستیک تابآور ایران اظهار کرد: مرزهای زمینی ایران با همسایگان شرقی، غربی و شمالغربی، بخش مهمی از ظرفیت تابآوری لجستیک کشور را تشکیل میدهند. در چارچوب شبکه پیشنهادی، بخشی از مرزها میتوانند بهعنوان درگاه ترانزیت منطقهای عمل کنند و کالا را بین بنادر کشورهای منطقه و داخل ایران جابهجا کنند.
سنندجی ادامه داد: برخی دیگر از مرزها نیز ظرفیت اجرای طرحهای تهاتر کالا در برابر انرژی و توسعه بازارهای مرزی را دارند و میتوانند نقش اقتصادی مکمل ایفا کنند.
رئیس کمیسیون حملونقل اتاق بازرگانی تصریح کرد: با ارتقای پایانههای مرزی، دیجیتالیسازی رویههای گمرکی و هماهنگی نهادی، میتوان زمان توقف کامیونها و واگنها در مرزها را بهطور ملموس کاهش داد و بهرهوری شبکه را افزایش داد.
وی افزود: نکته بسیار مهم این است که شرکتهای حملونقل بینالمللی کالای ایرانی، از نظر فنی و تجربی، ظرفیت کار با شبکه چندمسیره و چندمدی را دارند. بسیاری از این شرکتها در سالهای اخیر بهصورت عملی توانستهاند با ترکیب مسیرهای دریایی، ریلی و جادهای، استفاده از هابهای مختلف منطقهای و طراحی راهحلهای اختصاصی برای مشتریان، حملونقل را حتی در شرایط محدودیت و تحریم ادامه دهند.
سنندجی یادآور شد: آنچه اکنون نیاز است، چارچوبمند کردن این تجربیات در قالب یک استراتژی ملی و شبکه طراحیشده است. در این چارچوب باید شرکتها از قبل سناریوهای جایگزین برای اختلال در مسیرهای اصلی داشته باشند، دادهها و تجربیات میدانی آنها در سیاستگذاری حملونقل و توسعه زیرساخت لحاظ شود و ارتباط نزدیکتری میان بخش خصوصی و دستگاههای حاکمیتی حوزه حملونقل و گمرک برقرار شود.
وی گفت: شبکه لجستیک تابآور برای ایران باید چند ویژگی کلیدی داشته باشد؛ نخست، تنوع در مقاصد، مبادی و مدهای حملونقل شامل دریا، ریل و جاده و پرهیز از هرگونه اتکای تکمحور است. دوم، تقویت بنادر داخلی و هابهای چندوجهی برای افزایش ارزش افزوده داخلی و کاهش وابستگی به واسطهها.
رئیس کمیسیون حملونقل اتاق بازرگانی ادامه داد: سوم، توسعه و اتصال کریدورهای ریلی و زمینی بینالمللی بهعنوان پشتوانه سناریوهای اختلال دریایی است. چهارم، بهکارگیری نظاممند ظرفیت شرکتهای حملونقل بینالمللی ایرانی در طراحی و اجرای مسیرهای جایگزین. پنجم، هماهنگی سیاستی و نهادی میان دستگاههای مسئول برای پشتیبانی از این شبکه در سطح مقررات، زیرساخت و رویهها ضروری است.
سنندجی در پایان خاطرنشان کرد: چنین شبکهای در صورت استقرار و پایش مستمر، میتواند مبنای تصمیمگیری کارشناسان حملونقل بینالمللی قرار گیرد و در ارزیابی ریسک و طراحی راهکارهای عملیاتی در شرایط مختلف منطقهای، قابل اتکا و استناد باشد.
ضرورت ایجاد کریدورهای جدید و جایگزین
به گزارش مهر، بر این اساس، بسیاری از تحلیلگران تأکید دارند که شرایط کنونی باید بهعنوان یک نقطه بازنگری جدی برای سیاستگذاران تلقی شود؛ بهگونهای که توسعه متوازن کریدورهای شمالی، شرقی و غربی، تکمیل زیرساختهای ریلی و جادهای، و فعالسازی ظرفیت بنادر غیرجنوبی، در کنار تقویت بنادر جنوبی، در اولویت برنامهریزیهای کلان قرار گیرد.
در نهایت، تجربه سالهای اخیر نشان میدهد که تنوعبخشی به مسیرهای تجاری و کاهش تمرکزگرایی جغرافیایی در حوزه صادرات و واردات، نه یک انتخاب اختیاری، بلکه یک ضرورت راهبردی برای افزایش تابآوری اقتصادی کشور در برابر بحرانها و فشارهای خارجی است.
هیچ نظر! یکی از اولین.